浅析FOB术语下卖方四个区段的风险及其防范海洋运输流程的视角分
一、第一区段：装运前保险“空白期”风险
(一)保险空白期风险表现
第一区段，货物装船前：卖方面临货损的风险———FOB 术语下由于存在保险利益和保险责任期间等纠纷，使得在装船前卖方的货物可能处于无保护的“裸奔”状态。是否拥有保险利益、是否是保单受益人和是否在保险责任期间内是这一区段货物保险的三大核心问题。关于FOB 术语下买卖双方风险责任划分点由《国际贸易术语解释通则2000》规定的“越过船舷”，后经《国际贸易术语解释通则2010》修改为“货物装上买方指定船只”。在FOB 术语下，一般是由买方承担安排、购买保险的责任，卖方只负责协助买方并及时通知买方办理相应保险。
一方面，若卖方已向买方发出装船通知后，在买方出于主观或客观原因，没有对合同项下的货物投保的情况下发生了货损，则应根据货损发生的区段确定相应责任人———即若货损发生在货物越过船舷之前或货物装上买方指定船只之前，则应由卖方承担货损责任;若货损发生在货物越过船舷后或装到船上后，及在海洋运输的过程中都应由买方或承运人负责货物灭损的风险。另一方面，在买方办理了保险的情况下：第一，虽然海洋货物运输起讫责任为“仓至仓”，但买方仅在货物装运上船后，才拥有保险利益。故货物在装船前所遭受的损失，买方不会承担责任，也没有权利向保险公司要求索赔;第二，由于卖方不负责投保，从手续上讲保单无法经由买方背书先行转让给卖方，这样一旦货物在装船前发生了灭损，卖方也由于没有保险利益无法向保险公司主张索赔;第三，对于起讫责任为“仓至仓”条款的保险责任期间在贸易实践中潜在的认识、规定不统一，从而导致从卖方货仓到装运港码头仓库这一段货物面临的风险没有保障;第四，买方办理保险不及时，在货物装上运输船只货损发生之后保险单才生效，则卖方可能面临因货物受损买方索赔无门而打折扣或完全拒绝继续履行合同的风险。
(二)卖方风险规避相应措施
1、及时发出装船通知与提醒买方办理保险。在卖方安排货物装运之后，及时通知买方合同项下货物的装运详尽情况，并提醒买方及时办理保险，以使保险按时生效且货物得保。
2、卖方另投“装船前险”即陆运险。卖方为使自己利益得到可靠保障，应自行投保“装船前险”即陆运险，承保卖方在货物运出自己货仓至装船前因自然灾害或意外事故而遭受的灭损风险。尤其是卖方发货仓库距离装运港较远的情况下，把风险转嫁给保险公司，使获赔区间与买方获赔区间有效衔接，从而避免自己货物处于无保护的“裸奔”状态。
3、合同约定成为保险共同受益人。根据保险合同的相关法律规定，买卖双方可以在买卖合同中约定，在买方为货物投保时，将卖方作为共同被保险人或者受益人，这样在风险发生时可以使卖方具有保险合同主体的法律地位，享受相应保险权益。
4、明确细化“仓至仓”条款。对于“仓至仓”条款的具体起讫仓库在保险合同中明确注明，防止因保险责任区间距离缩小导致货物前期处于无保护的“裸奔”状态。
二、第二区段：货物交付后提单签发请求权风险
(一)FOB 术语下卖方提单签发请求权困境第二区段，货交承运人后：FOB术语下卖方面临能否顺利取得承运人签发的提单风险。一方面，FOB 术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交给承运人。从运输合同角度来讲提单上托运人应是与承运人签订货物海洋运输合同的买方，通知方及收货人也应是买方或买方指定收货人。因此在承运人签发具有物权凭证性质的.提单之后，理应交于提单托运人即买方。这样一来，卖方便可能遭受货款两空的潜在风险。另一方面，在实际操作中，买卖双方通常都会选择货运代理人来完成买卖双方的货物运输交接责任。因此货运代理人既接受买方委托办理租船订舱又接受卖方委托将货物交予承运人，并从承运人处取得提单。而货运代理人应当向谁交付提单一直是实践中存在争议的问题。实践中，FOB 术语下卖方经常因得不到提单或者是货运代理提交的类型不当、不实，从而影响卖方接下来在贸易中的相应法律地位，使卖方可能承受潜藏的巨大经济损失。
(二)FOB 术语下卖方理应取得提单的法律依据
1、实际托运人享有提单签发请求权。如我国《海商法》规定，如托运人请求，承运人应当向其签发提单。《海商法》对托运人也进行了细分，买方作为契约托运人与承运人订立海运合同;卖方作为实际托运人将货物交给承运人，因此在法律层面上，FOB 卖方同样有权作为海运合同关系中的实际托运人要求承运人签发并交于提单，在实践中也应该这么做。
2、《货代司法解释》对卖方权益的保护。2012 年3 月，最高人民法院发布的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》(简称《货代司法解释》) 正式开始实施。其中第八条对实际托运人的单证签发请求权问题做了明确的规定，即货运代理人在同时被契约托运人和实际托运人委托办理租船订舱和货交承运人时，在实际托运人的请求下，货运代理人应将提单交付实际托运人，从法律上赋予实际托运人享有优先取得运输单证的权利。在实践中卖方应当坚持这一点。
三、第三区段：货物控制权使用困境
(一)FOB 卖方对货物控制权的使用困境
货物控制权是《鹿特丹规则》创设的另一个新概念，是为适应海上货物运输发展由贸易法中的中途停运权进一步发展而来的。在第三区段，货物装船后运输途中，尚未获取货款的卖方在货物运至目的港交付买方之前，面临由买方指示承运人停止货运并恢复对货物占有权利的风险。承运人是否有配合卖方的义务，目前普遍适用的《海牙规则》、《维斯比规则》或《汉堡规则》均未对其作出相应的描述。我国除《合同法》外，并没有相关法律对货物控制权进行说明。依照我国《合同法》货物控制权掌握在与承运人签订运输合同的买方托运人手中，因此，在买方信誉出现问题或者买方破产等情势变更的客观情况下，或买方已经不具备继续履行贸易合同项下义务能力的情况下，特别是在FOB 术语下，卖方较难取得承运人的协助行使控制货物、停止交货的权利，从而导致卖方面临财货两空的危险境地。在这种情况中，即使买卖双方采用被大家认为最可靠的信用证结算方式，卖方可能遭受的风险一般来自于信用证中的软条款，其实质便是买方随时可以依据卖方所提供的单据不符合信用证项下条款为由推脱付款责任，此时的卖方是无法有效行驶货物控制权的。
(二)卖方风险规避相应措施
1、 合同中合理增加买方义务。建议在FOB 术语下合理增加买方以下义务：在卖方要求下，买方必须指示承运人在提单中将卖方记载为托运人，并将提单交付卖方。这样做既符合当前国际货运实践，同时有利于维护卖方对货物的控制权，保护卖方合法权益，减少贸易纠纷产生。
2、使用安全结算方式。即使是信用证结算，在FOB 卖方收到信用证后，必须对其中条款严格审查，理解每个条款表面及深层次的含义，杜绝软条款，使买方无可乘之机。
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