商品车运输困境分析论文

　　集体违规

　　2010年，我国共生产销售各类商品乘用车1300万辆，其中1000万辆通过公路途经完成运输，即便是乘用车的铁路运输、水路运输的两头短驳也离不开公路。“铁路运输发展这几年是比较快的，但到目前我们也只承担了运力的7%左右，（整车运输）基本上还是被公路所占据。”中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超告诉记者。尽管公路承担了车辆运输车运力的绝大多数，但现实的情况是，目前在公路上行驶的4万多辆车辆运输车中90%以上的车其长度在20米以上，远远超过了标准的16.5米。按照2004年国家强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，半挂车（含车头）长度为16.5米，宽度为2.5米，高度为4米。此外，2005年交通运输部以明传电报的方式规定允许通行的超限车辆运输车长度在20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据中物联汽车物流分会对国内重点汽车物流企业的调查显示，截至目前，公路上行驶的车辆运输车，其宽度和高度大多数符合上述标准要求，但车辆的长度却超出了规定。长久物流有限公司总经理陈钢在接受记者采访时表示，目前汽车物流行业70%左右的车辆运输车其长度在25米左右，即使2005年交通运输部提到的20米内的超限车辆也难觅其踪影。而有的汽车物流企业为了尽可能提高利润，甚至把车辆运输车的长度提高到了30多米，甚至一些企业还超宽，而这样的车辆也被外界戏称之为公路运输中的“大怪”、“二怪”。一面是全行业集体违规的尴尬现实，一面是4万辆违规车辆承担了近80%的商品乘用车的运输任务的市场需要，这就是商品车公路运输行业令人啼笑皆非的“中国特色”。

　　违规者生存

　　实际上，企业违规的背后还是“利益”二字作崇。由于供应链上游企业近几年来不停地压低运价，导致物流企业运营日益艰难，运输业平均5%的利润率已让很多企业不得不通过违规实现生存。此前，中国物流与采购联合会曾做过调查，从企业普遍反映的情况来看，只有能拉到10位以上的商品车，车辆运输车企业才不会亏损，也就是说，在不出现违规罚款等意外因素的情况下，“10位车”是企业盈亏的临界点。根据记者的调查显示，在目前的情况下，大部分汽车物流企业的毛利润在10%～15％左右，但前提是没有罚款，而一旦将罚款计入在内，企业的毛利率就降到了5%左右。“16.5米的车子只能拉6辆，如果都按标准走，没有一家企业能赢利，所以才会出现全行业的集体违规，因为只有这样企业才能赢利。其中，罚款已经算是企业的固定成本支出。”北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山告诉记者。而据一位业内人士透露，国内某汽车物流企业去年一年的罚款已接近一亿。在“以罚代管”的方式下，各企业在权衡利弊后，纷纷违规，而法不责众的局面也就此形成。事实上，这种行业现状早已引起了有关部门的注意。为了有效地解决长期以来存在的问题，2005年4月30日，交通部以明传电报下发紧急通知，要求对当时多数为20米以内的车辆办理超限准运证，要求各地交通部门对领取了准运证的车辆不得以超限为由进行罚款。尽管此举曾一度遏制住了企业的超限风潮，也得到了行业的认可，但从2006年起，一些地交通执法人员又多以车证不符、非法改装为由对超限车辆进行罚款，且在罚款后直接放行车辆，而为了应对交通部门的执法，一些企业不得不再次增加车辆的长度以此来弥补罚款带来的损失，如此恶性循环让企业对法规的执行问题失去了信心。

　　亦“危”亦“机”

　　虽然7月1日大限转眼即到，但据记者了解大多数企业仍处于观望之中，并没有对手中的超限车辆进行改造，或是购置新车。李超告诉记者，“对车辆的改造最快也要一年时间，而且据我们了解，全国有改装资质的企业也不是很多，而且这些企业的分布根本不能满足汽车物流企业的要求，很多有汽车物流企业的区域根本就找不到改装厂。”“一方面，几个月的时间也来不及改车，另一方面即使来得及改，企业也无法运营。”在陈钢看来，《条例》实施后，行业的重新洗牌毫无疑问，而且即使是长久这样有实力的企业也会受到“重创”，因为即便企业不考虑由此而来上升的物流成本，仅仅没有符合标准的车辆这一点就会让汽车物流企业、主机厂等上下游企业瘫痪。在车辆改装问题之外，企业无法承受的成本上涨可谓最为致命。在李超看来，如果严格按照《条例》执行，丰田、本田等合资品牌的主机厂根本不可能提高运价，因为他们一直是按１０位车的标准去制定运输价格的，即使会给予汽车物流企业补偿，那也只会在油价上做文章。“如果没有一个明确的指导意见，那么７月１日后，整个行业都会休假，企业承担不了这样的成本。”李超预计。担心执法不统一也在一定程度上给企业留下了想象的空间。一方面，有的企业对局部地区或许存在执法不严的情况存有侥幸心理，“以罚代管”现象如在局部地区仍有生存的土壤，企业就更加失去了改造车辆、合法经营的动力；另一方面，企业又对严格执法抱有期待，希望通过这部条例真正实现行业规范运营，不同的企业经营主体能在同一水平线上公平竞争，“长痛不如短痛，如果《条例》严格实施，那么重新洗牌后，行业就会剩下２０家左右的大型汽车物流企业，而那些不合乎规范的企业也将退出市场，自然而然行业的准入门槛就提高了。现在最担心的是，乱执法的现状不改变，既出现执法部门在执法上偏差的弊病，又出现法不责众的难堪，超限的问题仍旧不会彻底根治。”天津安达物流有限公司调度中心负责人施鹏在接受采访时如是表示。在公路运输备受煎熬之际，铁路运输企业似乎看到了更多的机遇。随着公路运力供给的减少，铁路企业必将引来新的发展机遇。“对一直按规范来操作的铁路企业来说，《条例》的实施确实是一个千载难逢的机遇。一直以来，公路的违规打破了汽车物流市场的平衡，现在有了《条例》，起码大家能够在一个公平的环境下竞争。实际上，据我们的调查，铁路（商品车运输）企业的运力是可以做到25%～30%的，但现在却只有7%，也就是说，我们还有很大的发展空间。”付勤超说。但他同时表示，由于公路商品车运输的对流率已经达到了85%以上，而47%的铁路都处于空驶状态，且铁路对流的方向也是公路对流的方向，因此，铁路运输的发展还需各方的共同努力。

　　中物联的紧急建议

　　记者从中物联递交给交通运输部的这份《紧急报告》中看到，中物联在进行充分行业调研的基础上，掌握了商品车运输行业的现状及有关数据，并对《条例》7月1日起一旦严格执法后将出现的各种社会问题做出了合理判断。在中物联看来，如果《条例》在7月1日起严格实施，将会造成全行业停运，所有汽车生产企业产品将会积压、无法运出，而全国各地经销商也将无车可供，如此一来，中国的汽车工业和汽车市场也将随之全面瘫痪；如果严格执行现有标准，所有车辆都得改装，不仅需要增加改装成本，而且至少需要半年到一年的时间；即便全行业全部车辆按照现行标准进行改装，车辆运输能力必然降低一半，也就意味着将会有多出一倍的车辆运输车上路运行，势必占用更多的道路资源、消耗更多的能源。如果采取“一刀切”的做法，有可能导致《条例》又一次难以真正贯彻执行。鉴于上述极有可能出现的情况，对于《条例》的实施，中物联提出了一些建议。首先，中物联提出，设置过渡期，确保汽车产销活动照常进行。中物联认为，目前现行的车辆运输车标准已经不适应形势的变化。但考虑到修订标准的复杂性和改装车辆的资金和时间成本，为不使汽车产销因贯彻《条例》受到太大影响，建议给这种特殊车辆设置一个过渡期。过渡期限主要取决于新标准出台所需时间，以及标准出台后车辆改装所需时间。综合各方面情况考虑，过渡期内，对我国目前在用的车辆运输车外廓尺寸放宽到：长度25米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内（宽度、高度均与交通部2005年4月30日明传电报相同）。建议交通行政管理部门对符合上述条件的车辆在登记地一次性办理超限准运证，并允许在全国通行。

　　对于上述建议，中物联认为，首先，尽管现有的车辆运输车普遍超长，但却不超载，以25米长5轴车，一次装载12辆轿车计算，车货总重为43吨，低于47吨的核定载重量；以22米长4轴车，一次装载10辆轿车计算，车货总重为34吨，与核定载重量35吨大体相当；其次，车辆运输车安全系数较高、其事故率一般在每百万公里0.5次左右；第三，车辆运输车通过能力较好，在2008年奥运会期间，某企业使用长度为25米的车辆运输车运送奥运火炬专用车，先后走过全国117个大中小型城市，各种道路全部安全通过；最后，适当放宽标准有利于提高社会经济效益，由于商品乘用车的特殊性，参照国外经验，结合我国实际情况，适当放宽标准，不仅有利于汽车运输企业和汽车产业发展，而且可以减少公路占用和资源消耗，以现行车体标准长度16.5米计算，每辆运输车一次只能装运6辆；如将车体长度标准改为25米，一次就可装运12辆。按照目前1000万辆要靠公路运输计算，将会减少道路占用近50%，全年节约成品油2.2亿升。其次，严格执法，坚决杜绝“以罚代管”现象。对于超过以上限度的车辆运输车，路政部门应该严格执法。发现一辆，查扣一辆，强制淘汰。不要再以任何理由进行罚款，并要长期坚持，接受监督，切实堵死“一边罚一边超”、“越罚越超”的老路，建立和维护路政部门的公信力和权威性。第三，从长远看，应该对GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》作出修订。随着汽车产业发展，我国已成为世界第一汽车产销大国，车辆运输车已经发展成一个重要的行业。如果继续沿用几十年前制定的标准，必然增加大量的专用车辆，不仅增加企业运营成本，也会增加道路拥堵和尾气排放。因此，我们应该根据实际情况，借鉴国外经验对现有标准作出适当修改，使其在保证安全运营的情况下，最大限度提高车辆和道路使用效益。特提请贵部协调有关部门，邀请业内专家，把车辆运输车定义为特种车辆，制定出符合我国国情的标准。第四，推动中置轴挂车列车尽快投入使用。中置轴挂车列车既可以满足行业需要，又符合公路运输管理的要求，在国际上已普遍采用。建议交通运输部商请有关部门将其作为新增和更新车型，以解决目前日益增长的汽车市场需要与车辆运输车标准滞后的矛盾。截至记者发稿前，交通运输部并未就中物联的建议给予回复，但一位业内人向记者表示，根据他的判断，交通运输部很可能在8月1日前给出明确说法，并很有可能设置一个过渡期。“2005年的时候，交通运输部就以明传电报的形式作出补充规定，这一次很可能延续上次的做法。”

【商品车运输困境分析论文】相关文章：

商品车运输合同09-28

商品车运输合同3篇03-13

商品车运输合同 3篇12-03

商品车运输合同范本12-19

商品车运输合同5篇12-20

案例分析论文11-07

论文的可行性分析02-21

浅论软件需求分析的论文11-10

论文的问卷分析报告范文11-05

案例分析论文15篇11-09