关于A330火警环路故障的分析论文

　　一、故障现象

　　某架A 3 3 0 飞机反映E N G 2 F I R ELOOP A FAULT。先更换FDU，测量FDU后总阻值正常;交换ZONE1的左右风扇段AB环路，故障未转移至B环路;换回环路，交换吊架PYLON段AB环路，故障未转移至B环路，换回环路。后判断为ZONE2与ZONE3的环路故障，将两段环路更换，但故障依旧。排故陷入僵局，5段环路前3段均已交换，剩余的两段环路也已更换，究竟故障源在哪里?难道是换上的ZONE2与ZONE3的环路是故障件?后再次交换ZONE2与ZONE3的环路，故障立刻转移至ENG2 FIRE LOOP BFAULT。至此可以判断故障出在ZONE2与ZONE3里面，不是新换上的环路为故障件，就是线路故障。最后更换了ZONE2与ZONE3火警环路的电缆，换下的电缆发现磨损严重。

　　二、系统原理

　　发动机火警探测系统由一个火警探测组件FDU及5段火警环路(左右风扇段，吊架段，ZONE2与ZONE3段)相应器组件组成。

　　火警探测器包括敏感元件与应答机两部分。敏感元件由充满氦气的1.6mm外径、0.46mm厚度的钛合金线路与充氢内芯体组成，利用气动原理操作，线路末端连接到应答机。

　　应答机包括一个警报电门与一个监控电门，正常情况下警报电门处于断开状态，监控电门处于闭合状态。在以下情况之下可以触发火警警告或故障信息：

　　当发动机失火时敏感元件受热。

　　敏感元件受热的形式有整体过热与局部过热两种：当系统处于整体过热时，敏感元件中氦气压力增加，短接两个电门而发出火警信号;当系统处于局部过热时，敏感元件中芯体释放氢气而使压力增加，短接两个电门发出火警信号，温度下降到门槛值以下后芯体又吸收氢气而使压力下降，取消火警信号。

　　FDU组件对环路A和B的信号进行综合比较，当两个环路都发出火警信号、或者一个环路发出火警信号，另一个环路故障、或者电火花导致的5s时间内两个环路都发生故障时，FDU组件就会发出火警警告，此时驾驶舱内连续警报声响起，上ECAM屏幕显示红色警告信息，下ECAM屏幕呈现发动机系统页面，红色主警告灯与防火面板上相应警告灯闪亮，飞机处于非常危急的三级警报状态，机组必须立即执行灭火程序。

　　TSM中提到正常情况下，FDU后的J钉与K钉之间总阻值应为1330Ω~1550Ω，若测量总阻值超标，则应测量相应单根环路阻值，测量单根环路的A钉与C钉之间阻值，应在7125Ω~7875Ω，若阻值超标则应更换该段环路。

　　结语

　　此次故障的问题在于交换环路后确定在ZONE2与ZONE3环路，直接将这两段环路更换了，但后续故障依旧反映是没有想到的，后续再次交换了ZONE2与ZONE3的插钉后故障转移，因已更换了这两段环路，确定为电缆故障，从备发串件更换电缆后故障排除，今后电缆磨损在排故过程中也是需要重点考虑的。

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